Najmanjša sedanja vrednost prihodkov
Mehanizem Najmanjše sedanje vrednosti prihodkov (NSVP) so prvič predstavili Engel, Fischer in Galetovic leta 1998 kot novi način za izvedbo javnih razpisov, pri čemer pa se je kmalu izkazalo, da je omenjeni mehanizem izjemno učinkovit pri zmanjševanju tveganj, ki izvirajo iz negotove bodoče uporabe novozgrajene infrastrukture.
Do takrat so se namreč infrastrukturni JZP projekti podeljevali na javnih razpisih s fiksno določenimi pogoji koncesije, v skladu s katerimi javni partner določi pogoje koncesije in zasebni partnerji tekmujejo s cenami uporabnin (cestnin) ali pa alternativno, javni partner določi znesek uporabnine, nakar se koncesija dodeli zasebnemu partnerju, ki ponudi najkrajše obdobje trajanja koncesije. Obe izvedbi omenjenega pristopa imata resne pomanjkljivosti, kadar dejansko število uporabnikov ne dosega planiranega, kar seveda pomeni, da ustvarjeni prihodki ne dosegajo načrtovanih. Posledično so v takšnih primerih potrebna ponovna pogajanja med javnim in zasebnim partnerjem glede pogojev koncesije in upravljanja z ustvarjeno izgubo, pri čemer gre končni dogovor običajno na račun davkoplačevalcev.
V primeru Najmanjše sedanje vrednosti prihodkov se koncesija podeli zasebnemu partnerju, ki ponudi najmanjšo sedanjo vrednost prihodkov, ki jo mora zaslužiti skozi uporabnino. Omenjeni pristop ima vrsto prednosti:
- Prihodki zasebnega partnerja so ustvarjeni izključno skozi zaračunano uporabnino infrastrukture (cestnino), čeprav je omenjeni model možno kombinirati tudi z Garancijo minimalnih prihodkov, ki jo javni partner podeli zasebnemu partnerju.
- Nadalje, v kolikor se na javni razpis prijavi več zasebnih partnerjev, javnemu partnerju ni potrebno vedeti natančnih gradbenih in ostalih stroškov določene infrastrukture, saj se bodo ti stroški, povečani za pričakovani dobiček zasebnega partnerja, odrazili v najmanjši sedanji vrednosti prihodkov, ki jo bo ta zahteval zase in ki jo bo moral zaslužiti skozi uporabnino.
- Najmanjša sedanja vrednost prihodkov je izjemno prilagodljiv mehanizem. V kolikor je namreč dejanski promet nižji od načrtovanega, kar pomeni, da so tudi dejanski prihodki nižji od načrtovanih, potem se čas trajanja koncesije avtomatsko podaljša, vse dokler ni dosežena najmanjša sedanja vrednost prihodkov v daljšem obdobju. Isti pristop se tudi uporabi, ko se spremeni višina uporabnine, bodisi zaradi spremembe transportne politike javnega partnerja ali pa zaradi zvišanja ali znižanja prvotno predvidenih stopenj rasti prometa.
- Posledično tudi ni potrebe v prihodnosti odpirati nova pogajanja o pogojih koncesije, saj je omenjeni mehanizem prilagodljiv glede časa trajanja koncesije, medtem ko so gradbeni in ostali stroški v osnovi znani že pred podpisom koncesijske pogodbe. Tako je potrebna zgolj prilagoditev obdobja koncesije.
- V kolikor ima javni partner v prihodnosti možnost odkupiti koncesijo, potem določitev njene odkupne vrednosti ne predstavlja nobenega problema, saj je ta enaka znesku še nepovrnjene najmanjše sedanje vrednosti prihodkov.
Graf 1: Ekonomsko ravnotežje koncesije in prilagodljivost njenega čas trajanja
EKONOMSKO RAVNOTEŽJE KONCESIJE
Kot se vidi iz Grafa 1, je ravnotežje doseženo in koncesija preneha v trenutku, ko se diskontirani prihodki izenačijo z diskontiranimi stroški. Predvideno je, da bo to ravnotežje doseženo v točki T0, pri čemer pa je v odvisnosti od dejanskega števila uporabnikov oziroma prometa ravnotežje doseženo tudi pred T0 ali pa po T0.
